Расход масла

[juri]

Diesel 161
А сейчас как обстоят дела по расходу масла?

[kamion]

Источник цитаты Здравствуйте,ДРУЗЬЯ!Расход масла на ЕС5 конкретно,начал расти,до1.5 л.на1000,пробег 100000.Приятно было бы почитать Ваших советов по этому поводу.Раскоксовка не интересует.Тему почитал,может чего не заметил.Заранее СПАСИБО!

Расход 1.5л на 1000км??? ПРи пробеге в 100тыс км?? Вы первый хозяин? Какое масло лили? Это не нормально, такой расход будет при пробеге более 300ткм, или может перегревали?

[Diesel 161]

Источник цитаты Diesel 161
А сейчас как обстоят дела по расходу масла?

Иногда на 1000 может 100 грамм уйти, иногда вообще ничего. Не знаю, от чего зависит. Есть догадки. Сейчас провожу эксперимент, когда буду уверен, напишу.

[kamion]

Источник цитаты

Источник цитаты Diesel 161
А сейчас как обстоят дела по расходу масла?

Иногда на 1000 может 100 грамм уйти, иногда вообще ничего. Не знаю, от чего зависит. Есть догадки. Сейчас провожу эксперимент, когда буду уверен, напишу.

У меня так же, после замены масла 2500-3000км уровень как вкопанный а потом начинает падать. Какие догадки уже есть?


Выдано предупреждение за нарушение правил форума п.5.11

[anderson]

Источник цитаты Какие догадки уже есть?

Масло срабатывается теряет свои свойства и начинает гореть.

[zyphy]

У меня так же, после замены масла 2500-3000км уровень как вкопанный а потом начинает падать. Какие догадки уже есть?

На форумах по корейцам такое (угар после некоторого пробега) наблюдалось при "неподходящем" для ДВС масле, причем дело там было не в допусках, а в производителе. Поскольку, как мне представляется, производители на банках пишут не сертифицированные допуски изготовителями ДВС, а соответствие нормам допусков изготовителей ДВС согласно внутренним данным производителей ГСМ. Соответственно, насколько такие внутренние данные соответствуют требования изготовителей ДВС - большой вопрос. Например, масла некоторых производителей у ряда владельцев даже на G4FC вызывали некоторый угар (скажем, те же ELF/TOTAL, а также CASTROL). При смене масла угар либо уменьшался до несущественного (вполне приемлемого), либо исчезал как явление. При выборе менее "подходящего" масла, угар начинался раньше и шел интенсивнее. Вероятно и проблему с угаром на наших ДВС можно решить или уменьшить подбором другого ГСМ. Не факт, что рекомендуемое масло TOTAL - идеально подходит к нашим мотором. PSA рекомендует именно этого производителя по целому комплексу причин, включая политические (было бы странно, если бы французский производитель ГСМ не договорился с французским же PSA на взаимовыгодных началах о подобной рекомендации). Я бы пробовал, начиная с менее склонных "в целом" к угару маслам вязкости 5w40 SM/SN A3/B4 следующих брендов: Mobil, Lukoil Genesis, Kixx, ZIС. Не нужно гнаться за дорогими брендами. Как показывают лабораторные тесты на другом ресурсе (надеюсь, все понимаю, каком), нет смысла переплачивать за бренд. Mobil здесь исключительно как некоторый эталон качеств ГСМ для гражданского автомобиля.

[Az26]

Источник цитаты

Источник цитаты Какие догадки уже есть?

Масло срабатывается теряет свои свойства и начинает гореть.

Аналогичное мнение, до 4-5 тысяч не уходит, потом начинает темнеть и уходить, что на мобил 1 ЕСП 5в30, что Шелл ест 0в30.


Выдано предупреждение за нарушение правил форума п.5.11

[Diesel 161]

Источник цитаты Какие догадки уже есть?

Догадки есть. На данный момент проверяю. За последние 2000 ничего не ушло, масло не свежее, с пробегом 6000км. Ещё 1000 поезжу, если уровень будет стоять, отпишусь.

[kamion]

Источник цитаты

Источник цитаты Какие догадки уже есть?

Масло срабатывается теряет свои свойства и начинает гореть.

Через 3000км теряет свойства? Почему тогда на других авто не горело?



Выдано предупреждение за нарушение правил форума п.5.11
Отправлено спустя 21 минуту 41 секунду:

Источник цитаты все понимаю, каком), нет смысла переплачивать за бренд. Mobil здесь исключительно как некоторый эталон качеств ГСМ для гражданского автомобиля.

PSA B71 2290 нужен допуск для EC5, поэтому 5в30 только а не 5в40

Отправлено спустя 1 минуту 21 секунду:

Источник цитаты

Источник цитаты Какие догадки уже есть?

Догадки есть. На данный момент проверяю. За последние 2000 ничего не ушло, масло не свежее, с пробегом 6000км. Ещё 1000 поезжу, если уровень будет стоять, отпишусь.

Двигатель у вас какой? Очень жду когда отпишитесь.


Выдано предупреждение за нарушение правил форума п.5.11

[Diesel 161]

EC5

[zyphy]

PSA B71 2290 нужен допуск для EC5, поэтому 5в30 только а не 5в40

Двигатель NFP (он же EC5/EC5F) - это по блоку и ГБЦ тот же двигатель NFU. Отличия "по железу" в добавлении фазовращателя и в конструкции (не лучшей, да) маслосъемного кольца. Почему в техническом плане него нельзя лить 5w40, прекрасно ходившее на NFU, мне лично непонятно. Также не следует забывать о том, что более вязкое масло обеспечивает более устойчивую масляную пленку, по которой работают кольца в цилиндрах, особенно при высоких температурах. Продавливание масляной пленки, как известно, приводит к "задирам". NFP оборудован современным "нежным" нейтрализатором (он же "катализатор" в обиходе), которому для долговечности необходимо малозольное масло, и пакет присадок в масле, учитывающее наличие такого катализатора. Именно эти качества и определяют допуск B71 2290. Конечно, сохранность нейтрализатора и борьба за экологичность - это хорошо, почетно и похвально (не сарказм). Однако, любой катализатор - это препятствие на пути отработавших газов, что в лбом случае снижает характеристики двигателя.

Я лично заботился бы в первую очередь о состоянии двигателя, заливая полнозольные масла (A3/B4) с более высокой вязкостью (5w40), что обеспечит в первую очередь надежность самого двигателя. Однако, при этом снижается ресурс катализатора. Тут каждый решает сам, что ему делать. Раз в 10 т.к. в случае использования такого масла я бы рекомендовал при помощи эндоскопа на стороннем сервисе контролировать состояние нейтрализатора, а при появлении признаков износа (выкрашивание стенок, оплавление, растрескивание, отсутствие фрагментов и т.д.) - замену катализатора либо на ремонтный, либо на пламегаситель. Последний вариант исключает появление подобных проблем в будущем.

Единственное, из-за чего можно залить 5w30 - это экономичность. Действительно, некоторая (небольшая) экономия будет. Однако, даже если таким способом удастся наэкономить некоторую сумму за год, львиная доля выгоды, скорее всего, уйдет на то, чтобы покрыть разницу в стоимости хорошего и самого современного масла.

[kamion]

Источник цитаты

PSA B71 2290 нужен допуск для EC5, поэтому 5в30 только а не 5в40

Двигатель NFP (он же EC5/EC5F) - это по блоку и ГБЦ тот же двигатель NFU. Отличия "по железу" в добавлении фазовращателя и в конструкции (не лучшей, да) маслосъемного кольца. Почему в техническом плане него нельзя лить 5w40, прекрасно ходившее на NFU, мне лично непонятно. Также не следует забывать о том, что более вязкое масло обеспечивает более устойчивую масляную пленку, по которой работают кольца в цилиндрах, особенно при высоких температурах. Продавливание масляной пленки, как известно, приводит к "задирам". NFP оборудован современным "нежным" нейтрализатором (он же "катализатор" в обиходе), которому для долговечности необходимо малозольное масло, и пакет присадок в масле, учитывающее наличие такого катализатора. Именно эти качества и определяют допуск B71 2290. Конечно, сохранность нейтрализатора и борьба за экологичность - это хорошо, почетно и похвально (не сарказм). Однако, любой катализатор - это препятствие на пути отработавших газов, что в лбом случае снижает характеристики двигателя.

Я лично заботился бы в первую очередь о состоянии двигателя, заливая полнозольные масла (A3/B4) с более высокой вязкостью (5w40), что обеспечит в первую очередь надежность самого двигателя. Однако, при этом снижается ресурс катализатора. Тут каждый решает сам, что ему делать. Раз в 10 т.к. в случае использования такого масла я бы рекомендовал при помощи эндоскопа на стороннем сервисе контролировать состояние нейтрализатора, а при появлении признаков износа (выкрашивание стенок, оплавление, растрескивание, отсутствие фрагментов и т.д.) - замену катализатора либо на ремонтный, либо на пламегаситель. Последний вариант исключает появление подобных проблем в будущем.

Единственное, из-за чего можно залить 5w30 - это экономичность. Действительно, некоторая (небольшая) экономия будет. Однако, даже если таким способом удастся наэкономить некоторую сумму за год, львиная доля выгоды, скорее всего, уйдет на то, чтобы покрыть разницу в стоимости хорошего и самого современного масла.

Споры уже давно ходят какое масло лить в ЕС5, я лью 5в30. Или считаете оно жидкое и никуда не годится? Ездят же на 0в20 даже моторы...


Выдано предупреждение за нарушение правил форума п.5.11

[zyphy]

kamion

Дело в том, что нельзя сказать, что вот это масло - плохое, негодное, а вон то - хорошее, годное. Нет, это так не работает. Нужно отталкиваться в первую очередь от конструкции двигателя и от апробированных вариантов, а также от целей, которые стояли перед инженерами. Для целей экономичности и экологичности (под этим я понимаю максимальную сохранность нейтрализатора) масло 5w30 действительно будет лучше, чем 5w40, масло 5w20 будет еще лучше, а 0w16 "уделает их всех". Для этих целей масло 5w40 будет плохим.

Однако, использование таких масел при большой нагрузке (как силовой, так и температурой) приведет к более раннему выходу ДВС из строя в связи либо с задирами по ШПГ, либо с наматыванием вкладышей на коленвал. Причем случиться может это в обозримой перспективе, скажем, на 100-150 т.к. пробега Если же мы зальем масло 5w40 полнозольное, проблемы с ШПГ или вкладышами у нас вряд ли возникнут ближайшие 300-350 т.к. пробега (сказывается надежность ДВС серии NFP, "унаследованная" от NFU). Я не говорю тут про проблемный конструктив маслосъемного кольца, тут возможны варианты, но глобальных проблем не будет. Для этих целей полнозольное масло 5w40 подойдет хорошо.

Однако минус в последнем случае в снижении (довольно существенном) ресурсе нейтрализатора. Поэтому я не могу говорить однозначно, что 5w30 плохой или что 5w40 годится всюду. Нет, это не так. Тут каждый должен решить, что ему сохранять - "механическую" часть ДВС или экологическую "удавку" в виде нейтрализатора.

[OlegGF]

zyphy
Было бы интересно узнать сколько золы попадает в катализатор в следующих случаях:
1. При угорании 1 литра 5в40 А3/В4;
2. При угорании 3 литров Инео Фёрст 0в30;
3. При сгорании 1 кубометра бензина (примерно столько бензина расходует двигатель между знаменами масла).

[zyphy]

OlegGF
На исправном гражданском ДВС угара масла быть не должно. Есть производители, на чьих ДВС угар есть с завода (vw - характерный пример). При ближайшем рассмотрении на таких ДВС можно обнаружить неудачную для гражданского ДВС ШПГ (узкое маслосъемное кольцо, недостаточный диаметр сливных отверстий в них, недостаточное количество и/или диаметр сливных отверстий в поршне, отсутствие форсунок охлаждения маслом и т.д.). Т.е. такие ДВС фактически имеют ошибки в конструкции и, если угодно, "неисправны" с завода. Угар на исправном ДВС исчезающе мал и несущественен, поскольку остаточные минимальные количества масла успешно будут нейтрализованы в том же катализаторе или удалены с выхлопом. По-этому вопрос влияния зольности масла на состояние катализатора на исправном ДВС несостоятелен.

В случае, если на ДВС наблюдается угар масла, ситуация противоположная описанному выше. Нейтрализатор предназначен для дожигания несгоревших остатков топлива на расчетных режимах ДВС и определенным способом. Во всех современных а/м с нейтрализатором первейшей задачей ЭБУ является поддержание режима работы нейтрализатора и борьба за его "живучесть" вплоть до снижения характеристик ДВС и включения определенных сообщений на приборной панели, побуждающих водителя остановиться и везти машину в сервис на эвакуаторе. Дожигание большого количества масла, если оно не было предусмотрено в работе нейтрализатора, изменяет его режим работы, в включая температурный. Также это приводит к накоплению несгоревших продуктов угара масла на стенках и сотах нейтрализатора, что отчасти препятствует его штатной работе по дожиганию несогервшего топлива. Это ещё сильнее меняет режим работы нейтрализатора. Неконтролируемо растет температура, вплоть до свечения красным до белого его внешней металлической стенки. Вследствие температурного шока происходит массовое разрушение стенок нейтрализатора, который становится непроницаем для газов. Далее, благодаря наличию перекрытий и работе системы VVT обломки стенок катализатора засасываются в цилиндры, где они оседают на стенках и становятся причиной характерных задиров вследствие движения поршней. Такой ДВС требует капитального ремонта.

Количество дожигаемых остатков топлива не представляется важным, поскольку дожигание топлива - штатный, рассчетный длительный режим работы, на который нейтрализатор рассчитан.