Аварии с участием C4 седан

Аватара пользователя
Andy86-j
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 559
Зарегистрирован: 17 дек 2014, 19:45
Откуда: деревня Кудрово
Авто: C4 Sedan 150 коричневый Optimum+пакет visibilite
Пробег: 75000
Прошлый авто: Nissan Tiida
Благодарил (а): 55 раз
Поблагодарили: 75 раз

Аварии с участием C4 седан

#286

Сообщение Andy86-j » 30 июн 2017, 14:39

NickC4 писал(а):
ser11 писал(а):Источник цитаты SHKoder
Ничего странного. Занос и переворот, удара в силовую часть, судя по всему, не было.

Замечал, что на видео краштестов немцев и шведов даже при фронтальном ударе срабатывают все подушки (включая боковые и шторки).
Когда прямого воздействия на боковые датчики нет.

Они под косолобовые удары подогнали срабатывание(чтобы соскользнув с фронтальной подушки в стойку не ударится). Теперь так почти у всех срабатывает. И на отскоке меньше шансов удариться об среднюю стойку кузова.

qidop
Генерал-майор
Генерал-майор
Сообщения: 2222
Зарегистрирован: 21 мар 2014, 12:35
Откуда: Щелково
Авто: Cadillac Escalade iii
Пробег: 66000
Прошлый авто: volvo S80II; C4-sedan; C4 хэтч
:
За разработку логотипа Citroёn Forever x2
Благодарил (а): 487 раз
Поблагодарили: 278 раз

Аварии с участием C4 седан

#287

Сообщение qidop » 01 июл 2017, 01:23

должны были все подушки сработать при перевороте!
может там машинка была куплена уже не битая\не крашенная, но уже без подушек?

Аватара пользователя
Andy86-j
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 559
Зарегистрирован: 17 дек 2014, 19:45
Откуда: деревня Кудрово
Авто: C4 Sedan 150 коричневый Optimum+пакет visibilite
Пробег: 75000
Прошлый авто: Nissan Tiida
Благодарил (а): 55 раз
Поблагодарили: 75 раз

Аварии с участием C4 седан

#288

Сообщение Andy86-j » 01 июл 2017, 12:15

qidop писал(а):Источник цитаты должны были все подушки сработать при перевороте!
может там машинка была куплена уже не битая\не крашенная, но уже без подушек?

Спорно. По крайней мере на счет фронтальных подушек. Перед то цел(удар скорее сверху при перевороте). Абстрагируясь - если на машину сверху что-то упадет ведь фронтальные подушки не обязаны при этом раскрыться. На счет боковых подушек - на фото не видно сработали они или нет.
P.S. Хотя на счет битой тоже может быть.

Аватара пользователя
VangogMVN
Старшина
Старшина
Сообщения: 163
Зарегистрирован: 17 фев 2015, 16:38
Откуда: Волгоград
Авто: С4 Sedan 150 белый Exclusive OPR 13877
Пробег: 108000+
Прошлый авто: volkswagen jetta 6
Благодарил (а): 16 раз
Поблагодарили: 27 раз

Аварии с участием C4 седан

#289

Сообщение VangogMVN » 01 июл 2017, 14:37

qidop писал(а):Источник цитаты должны были все подушки сработать при перевороте!

Это заблуждение. Подушки срабатывают от датчиков при хорошем фронтальном ударе или боковом (в стойку). При перевороте, как правило, основной удар приходится на правое/левое (чаще правое) крыло. При таких авариях срабатывают ремни и шторки если есть. Все там с безопасностью авто в порядке.

Аватара пользователя
Andy86-j
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 559
Зарегистрирован: 17 дек 2014, 19:45
Откуда: деревня Кудрово
Авто: C4 Sedan 150 коричневый Optimum+пакет visibilite
Пробег: 75000
Прошлый авто: Nissan Tiida
Благодарил (а): 55 раз
Поблагодарили: 75 раз

Аварии с участием C4 седан

#290

Сообщение Andy86-j » 03 июл 2017, 17:54

http://www.newc.info/news/31190/
Похоже фольксваген сбоку моторный отсек ситроену снес.

Mixantia
Младший сержант
Младший сержант
Сообщения: 60
Зарегистрирован: 27 авг 2015, 13:22
Откуда: Минск
Авто: Geely Atlas
Пробег: 5000
Прошлый авто: C4 sedan 115 Optimum Серый,Xantia II, Xantia I, 2141, 2140
Благодарил (а): 2 раза
Поблагодарили: 5 раз

Аварии с участием C4 седан

#291

Сообщение Mixantia » 07 июл 2017, 09:03

https://auto.onliner.by/2017/07/06/dtp-8607
Увидел, что это седан.
Все такое целое, только не на своих местах %)

Павел
Старший сержант
Старший сержант
Сообщения: 132
Зарегистрирован: 29 апр 2013, 08:10
Откуда: Курск
Авто: Citroen C4 Sedan MT Tendance белый перламутр
Пробег: 235000
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 4 раза

Аварии с участием C4 седан

#292

Сообщение Павел » 07 июл 2017, 10:05

Mixantia писал(а):Источник цитаты Все такое целое, только не на своих местах %)

А теперь поставить все "наместо" в копейку все равно вылезет, я в том году за крепеж бампера 2т.р отдал, продаются только парой

Аватара пользователя
Andre13
Прапорщик
Прапорщик
Сообщения: 251
Зарегистрирован: 20 сен 2016, 19:54
Откуда: Moscow
Авто: C4 Sedan 120 АКПП Exclusive
Пробег: 107000
Прошлый авто: Peugeot 308 PP
:
За верность PSA
Благодарил (а): 31 раз
Поблагодарили: 52 раза

Аварии с участием C4 седан

#293

Сообщение Andre13 » 23 июл 2017, 08:35

Минус 1, вчера, Алтуфьевское шоссе... водитель бодр, алкоголь

Аварии с участием C4 седан - Y7bXgiNTVfM.jpg
Аварии с участием C4 седан - AaFO7lRrXbs.jpg
Аварии с участием C4 седан - I5as2Rq3oQ4.jpg
Аварии с участием C4 седан - 0tvQP36_FLA.jpg

Аватара пользователя
Andy86-j
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 559
Зарегистрирован: 17 дек 2014, 19:45
Откуда: деревня Кудрово
Авто: C4 Sedan 150 коричневый Optimum+пакет visibilite
Пробег: 75000
Прошлый авто: Nissan Tiida
Благодарил (а): 55 раз
Поблагодарили: 75 раз

Аварии с участием C4 седан

#294

Сообщение Andy86-j » 23 июл 2017, 13:58

Andre13 писал(а):Минус 1, вчера, Алтуфьевское шоссе... водитель бодр, алкоголь


Раз водитель цел, то можно считать тест с малым перекрытием успешно пройденным.

Аватара пользователя
NickC4
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 570
Зарегистрирован: 16 ноя 2014, 21:25
Откуда: Москва
Авто: С4 седан 120АКПП синий динамик
Пробег: 60000
Прошлый авто: Toyota Carina E
Благодарил (а): 118 раз
Поблагодарили: 167 раз

Аварии с участием C4 седан

#295

Сообщение NickC4 » 24 июл 2017, 13:41

Нашел интересный текст по поводу пассивной безопасности, который "на пальцах" поясняет почему 5 звезд EuroNCAP у Киа Солярис и 5 звезд EuroNCAP у БМВ 7 серии это "две большие разницы", и выбирая автомобиль нужно ориентироваться не только на звезды.
Предупреждение: "оченьмногабукв!". Но возможно, кому-то будет интересно.
Особенно улыбнула фраза: "...т.к. деформация бетонного куба методикой не предусмотрена". :D

Здравствуйте, дорогие мои малыши!
Сегодня я расскажу вам сказку про пассивную безопасность, методики различных краш-тестов, а также как предсказать результаты краш-теста по любой методике, либо последствия реальной аварии, зная только скорость, автомобили участников и курсы столкновения. А рассказать я ее решил после того, как неделю назад почти все вы проявили свое лоховство в этом вопросе, причем лоховство, которое (упаси вас всех бог) может оказаться смертельным в случае аварии. Так что устраивайтесь поудобнее, сказка будет длинная, но интересная …
Итак, начнем с того, что поймем, что есть обычная дорожная авария? Вижу, многие из вас тянут ручки, чтобы рассказать об этом, причем малыши со шрамами и переломами тянут обе ручки, и аж трясут ими от возбуждения. Да, многие попадали в аварии, кое-кто выжил, а кое кто – нет. Ну да ладно, я отвлекся … Авария – это суть максимально экстренное замедление, когда буквально за несколько десятков сантиметров скорость автомобиля падает с какой-то отметки до нуля, а иногда и приобретает отрицательное значение (да-да, бывает и такое, и я об этом тоже расскажу). При этом все зафиксированные предметы и агрегаты испытывают существенные перегрузки, а незафиксированные или зафиксированные слабо – отправляются в свободный полет. Именно по этой причине стоматологами не рекомендуется ездить непристегнутыми – т.к. за полметра руль изменяет свою скорость с N км/ч до нуля, в то время как ваше тельце продолжает движение с этими самыми N км/ч, и по пути уже не за полметра, а за десять сантиметров останавливается об руль, что не лучшим образом влияет на количество и состояние зубов. В общем, с точки зрения начинки автомобиля, авария для всего закрепленного – это перегрузка в десятки или сотни g, а для всего незакрепленного – полет и перегрузки в сотни или тысячи g.
Теперь что есть пассивная безопасность? Вижу ручки владельцев иномарок десятилетней давности, в которых пиропатроны подушек уже отсырели, либо окислились. Неправильно, пассивная безопасность – это не количество подушек, и пример тому – краш-тест BMW 3er (36 кузов) 1996 года выпуска, в котором она, оснащенная подушками безопасности, набрала столько же баллов, сколько набрали Святогор или десятка, этих самых подушек никогда не имевшие. Так что же все-таки такое пассивная безопасность? Это набор конструктивных решений, которые сводят до минимума перегрузки при замедлении, сохраниют жизненное пространство белковой начинки автомобиля, и предотвращают дальнейшие эксцессы уже после аварии – как-то: подтекание топлива, заклинивание дверей и т.д. В свете этого подушки безопасности – это всего лишь один из элементов, причем не самый эффективный, но с точки зрения маркетинга самый прибыльный, но об этом также далее.
Так давайте же перечислим основные конструктивные решения, которые влияют на пассивную безопасность. Начнем с решений, которые снижают перегрузки. В первую очередь, это конструкция самого кузова, особенно в зоне предполагаемого удара. В случае аварии кузов должен деформируясь, поглощать кинетическую энергию автомобиля, причем желательно, чтобы этот процесс был равномерным – т.е. замедление имело бы постоянное значение. В таком случае пиковая перегрузка будет минимальной – а именно от пиковых перегрузок ломаются кости рук-ног, ребра и позвоночник. Соответственно, кузов автомобиля в зоне удара должен иметь как можно более равномерную структуру, с заранее заложенным усилием на деформацию. Сделать это необычайно трудно – т.к. в одной из основных «аварийных зон» - передней части автомобиля, его подкапотном пространстве, находятся двигатель и силовые элементы передней (управляемой!!!) подвески. И в некоторых случаях производителю приходится ослаблять эти элементы, чтобы добиться равномерной деформации при аварии. Именно по этой причине многие абсолютные призеры краш-тестов – (в 80х годах – Вольвы 7хх, в наше время Рено Лагуна 2) вовсе не блещут управляемостью, т.к. управляемость принесена в жертву равномерности деформации, иными словами – попасть в аварию на этой машине проще, однако само столкновение не отразится на здоровье, или отразится по минимуму. Во-вторых, на величину перегрузки влияет дистанция замедления, или по-русски – сколько в сантиметрах составляет пространство от переднего бампера до ног водителя. Ведь если от бампера до ног метра полтора, как на Волге – то деформировать равномерно (замедлять) машину можно в течение этих полутора метров, в то время как например в Оке это уже меньше метра, и при прочих равных условиях (одинаковая скорость, равномерная деформация) перегрузка при остановке за метр будет в полтора раза выше, чем перегрузка при остановке за полтора метра.
Но это все перегрузки, действующие на машину, а тельце внутри нее испытывает и иные перегрузки, т.к. оно не интегрировано в силовую структуру машины, а лишь в лучшем случае привязано к этой самой силовой структуре ремнями безопасности. В таком случае перегрузки, действующие на тельце, в принципе по времени воздействия и по силе воздействия равны общим перегрузкам, с примечанием, что основное воздействие приходится на узкие зоны соприкосновения с ремнями, что может привести к локальным травмам – от ссадин до отрыва конечностей. И еще одно примечание – голова у тельца в гражданских машинах (формула1 – особый случай) никак не зафиксирована на подголовнике, и имеет тенденцию перемещаться самостоятельно, воздействуя на шейные позвонки «на разрыв». По этой причине весьма важно, чтобы при особо сильных перегрузках эта самая голова не особо сильно перемещалась относительно тельца. Для этого и созданы подушки безопасности – не допустить излишнего перемещения головы, и в случае непристегнутости тельца – смягчить контакт его (тельца или головы) и руля, чтобы потом наследники тельца смогли продать этот руль на разборке, а не выкидывать его, весь поломанный и поцарапанный обломками ребер и зубов. В итоге, применимость подушек очень узкая – достаточно высокая скорость столкновения чтобы возникла угроза отделения головы от тельца, но при этом недостаточно высокая для того, чтобы тельце было задушено насмерть ремнями, ибо тогда о защите головы думать поздно. Диапазон же этих скоростей столкновения для разных машин составляет от примерно 40 до примерно 70 км/ч – на меньших скоростях голове не угрожает ни отделение, ни контакт с рулевой колонкой, а на больших уже не выдерживают ребра. Само же тельце, как уже говорилось, зафиксировано ремнями, и тут парадокс – чем прочнее оно зафиксировано, тем меньше воздействие перегрузок. Ларчик открывается просто – в шеститочечном спортивном «ковше» в случае аварии тельце зафиксировано намертво, и начинает получать перегрузки одновременно с машиной, останавливаясь в пространстве (машинная деформация+деформация тельца) РАВНОМЕРНО в течение всего этого времени. Если же ремень типа тех, что стояли на копейках, да и еще отрегулированный «на три размера с запасом», то в случае аварии за то время, что авто снижает скорость, деформируясь, тело выбирает этот самый запас, не снижая своей скорости, и в момент касания ремней оно, это тело, вынуждено гасить свою скорость самостоятельно, ибо автомобиль к этому моменту имеет уже скорость, близкую к нулю, т.е. происходит ударное касание тела, двигающегося со скоростью автомобиля ДО УДАРА, об неподвижный ремень. В худшем случае, еще и произойдет торможение об рулевую колонку, после которого тельце примет окончательный вид «цыпленок на вертеле с ломаными ребрами».
Итак, с перегрузками разобрались – самые маленькие перегрузки будут в случае максимального расстояния от ног до бампера (размеры машины), равномерности и запрограммированности структуры подкапотного пространства (все относительно мягкое, никаких рам, никаких локальных усилителей), и зафиксированности тела (спортивные ковши с полной фиксацией).
Вторая группа решений – это решения, сохраняющие жизненное пространство, ибо нафига нужны все предыдущие условия, если рулевая колонка «поедет» навстречу водителю, и дополнительно «зафиксирует» его в шеститочечном ковше, как энтомологи фиксируют своих бабочек. Эти решения как правило выглядят как усиление «обитаемой зоны» автомобиля, снижение подвижности предметов в этой зоне в случае аварии и недопущения попадания в эту зону посторонних предметов (двигатель, КПП, крышка капота, водитель встречного авто и т.д.). Идеально все это выражено в спортивных автомобилях – каркас безопасности внутри кузова, усиление мест креплений агрегатов и отсутствие посторонних предметов салоне, с мертвой фиксацией всего, что должно быть. В итоге, по словам YellowBo, «правильно проваренное и закаркашенное зубло пробивает Газель навылет». )) И тут наступает конфликт с предыдущей группой решений – усиление силовой структуры отрицательно сказывается на усилии и равномерности деформации, но при этом сохраняет жизненное пространство – в итоге автомобили рамной конструкции в аварии получают минимальные структурные повреждения, но на начинку салона воздействуют условно бОльшие перегрузки. Почему условно – расскажу далее.
Ну, с этим тоже вроде все ясно, а третий пункт, «послеаварийная безопасность» будет рассмотрен как-нибудь в другой раз, ибо он очень внушительный по содержанию, а тема уже перегружена …
Теперь о том, что из себя представляют краш-тесты. Это попытка смоделировать поведение автомобиля и его начинки в случае аварии. Вы спросите – «А какой аварии?», и правильно спросите. Все методики краш-тестов эмулируют аварию, но все делают это по-разному. Разумеется, нас больше всего интересует методика, которая описывала бы наиболее распространенные аварии, но увы и ах, статистики по авариям в России не ведется, точнее у групп разбора ДТП конечно же есть архивы, но они не систематизированы, и что еще печальнее – хранятся в бумажном виде в исходных документах, что сводит на нет любые попытки обработать эту информацию. В сводном виде конечно информация есть, но она есть в форме, которая интересна чиновникам ГАИ (ну, там показатели, по которым ставятся «галочки» и делятся премии), в форме, которая была бы интересна нам, обычной автомобильной начинке или нам, как производителям автомобилей )), такой информации нет. Есть общие данные типа: ДТП по причине нарушения скоростного режима – 40%, с участием нетрезвых водителей – 30%, нарушение ПДД при проезде перекрестков 60%, но и т.д. В итоге зацепиться за что-либо, чтобы смоделировать ситуацию, невозможно. Однако общеизвестно, что наиболее тяжелые последствия после ДТП на встречных курсах, т.н. «лобовые столкновения». Именно их и моделируют международные стандартные методики с середины 70х годов – сначала был бетонный куб, и 100% перекрытие, чуть позже – бетонный куб под углом 40°, потом – бетонный куб и 50% перекрытие, причем последний вариант, если я не ошибаюсь, является стандартом (правилом) ЕЭК ООН до сих пор. Но кроме стандартных, были еще и частные методики – у каждого производителя своя – раньше всех этим занимались Даймлер-Бенц – годов с 60х, позже, в 80х этим плотно занялись на Вольво, и уже с середины 90х любой уважающий себя производитель имеет собственную методику, у нас этим плотнее всего занимались на АЗЛК, но по причине принудительной смерти последнего, пальма первенства перешла к ВАЗу. Однако, кроме производителей авто свои методики разрабатывали и «независимые организации». Самая известная из них – это независимая от производителей подушек безопасности )) организация под названием NCAP. И методика их является самой известной – ибо по EuroNCAP на сегодняшний день покупатель судит о «безопасности» машины. Зря конечно этот покупатель так делает, но пусть это останется на его совести. Почему эта методика приобрела такую известность? Ответ простой и банальный – кому-то это было очень выгодно. Ведь в самый начальный период на сами испытания денег тратилось существенно меньше, чем на продвижение методики, и на оглашение результатов (в 80х годах эта тема была не особо интересна покупателям, и первые статьи о крашах частенько выходили с пометками «рекламный материал»). Кому это было выгодно? Да как обычно – тем, кто финансировал эти «независимые» испытания – производителям подушек безопасности. Первые материалы имели ярко выраженный упор на сравнение автомобилей «с подушками» и «без». Сейчас это заложено на уровне правил испытаний вообще в циничной форме – за отсутствие подушек начисляются штрафные баллы, т.е. при равных по последствиям тестах машина с подушкой получит ЗАВЕДОМО более высокий результат, чем машина без оных, хотя с т.з. начинки машины травмы будут одинаковые. Более того, постоянно вводятся новые типы тестов – на боковое столкновение со столбом (во-первых, разумеется ТОЛЬКО для автомобилей с боковыми подушками, во-вторых, а часто ли бывают такие аварии?), или на наезд на пешехода, причем производители подушек уже активно предлагают «подушки для пешеходов», хотя производители пока еще держатся, и также активно отказываются от этих удорожающих элементов, предпочитая «защищать» пешеходов иначе ))
Ну, про причины возникновения методики достаточно, давайте посмотрим на саму методику. Встречное столкновение, 40% перекрытия, 64 км/ч (40 миль/ч), деформируемый барьер. Откуда все это взялось? Встречное столкновение – это стандарт по причине тяжести последствий и большой частоты таких аварий, скорость – на скоростях ДО этой совершается порядка 80% аварий в Европе (по статистике 80х годов), деформируемый барьер – моделирует поведение встречного автомобиля (хреново моделирует, если честно, но об этом дальше), а вот процент перекрытия – тут не все так чисто, ибо эта цифра с момента возникновения методики менялась от 60% через 50% к 40%. Якобы это делалось с целью создать «более жесткую по правилам» модель, фактически же 40% перекрытия с препятствием дает возможность по максимуму проявиться подушкам – ибо при бОльшем перекрытии энергия столкновения более эффективно гасится деформацией кузова, и вспомогательные средства не так сильно требуются, а при меньшем – машину просто разворачивает, и она уже останавливается не об препятствие, а в ходе дальнейшего полета каруселью. Та же самая ситуация со скоростью – на меньшей скорости наличие/отсутствие подушки сказывается все меньше, и на скоростях меньше 40км/ч по графику аварии вы уже не увидите совершенно никаких отличий авто с подушкой от того же авто без нее. При этом на скорости столкновения выше 70к/ч уже ни одна подушка не в силах предотвратить касание морды лица об ступицу руля, при этом возможен вариант, когда «запоздавший» датчик столкновения выстрелит вам подушкой в лицо уже после того, как вы оставили слепок своих зубов на ободе руля, в итоге вы получите «в морду» дважды.
Ну и напоследок про деформируемый барьер. Согласно методике, он представляет из себя набор полых трубок (сот), которые при восприятии удара деформируясь, гасят энергию удара также и в таком же объеме, как это сделал бы передок «среднестатистического легкового автомобиля». Вот тут-то и кроется основная граблЯ … В последний раз, если мне не изменяет память, параметры этих сот изменялись в середине 90х годов, т.е. они сейчас эмулируют «среднеарифметический» передок из йайиц 45 кузова, Факеныхвагенов типа Пассать3 и Носок3, Мерсов-ешек в 124 кузове или Бэх-трешек в 36 кузове. Думаю, не стоит говорить, что с тех пор структурная конструкция кузова немало поменялась, в т.ч. и благодаря тестам EuroNCAP. Но важно не только это. Точнее, это вторично, первично то, что эти соты имеют фиксированное значение по возможности погашения энергии, и никак не корректируются для того, чтобы учесть разницу масс. А теперь по обоим этим пунктам по порядку. Что есть фиксированное количество энергии на деформацию? Это значит, что для того, чтобы смять соты до бетона, и Оке, и Экспедишену нужно будет Х джоулей кинетической энергии. Что есть разница масс? Это значит, что машина с меньшей массой в тесте будет чувствовать себя относительно лучше, а на дороге – относительно хуже. А теперь условный пример в цифрах. Пусть энергоемкость (условная) сот составит 500 килоджоулей, кинетическая энергия (условная) 900килограмовой Оки – 900 килоджоулей, а кинетическая энергия (условная) трехтонного Экспедишена – 3000 килоджоулей (скорости столкновения одинаковые, соответственно кинетическая энергия будет прямо пропорциональна массе). Опять же, примем, что деформация будет «зеркальная», т.е. равномерная с обеих сторон и по времени, и по энергии, т.е. исключим нюансы рамных конструкций и т.д.. В таком случае при ударе Окой деформация кузова составит «450 килоджоулей», деформация сот – также «450 килоджоулей», т.е. соты не будут смяты до конца, а Ока получит повреждения достаточные для погашения 450 килоджоулей. В случае же с Экспедишеном сначала будет зеркальная деформация до уровня 500/500, а оставшиеся 2000 килоджоулей воспримет на себя кузов Экспедишена, т.к. деформация бетонного куба методикой не предусмотрена. В итоге соты «всмятку на 500 килоджоулей», они свое отработали полностью, а Экспедишен получает условный удар кубом по морде на 2500 килоджоулей. Чудовищные разрушения, все внутри трупы и т.д. А теперь представим, что посредника-куба не было, а была «встреча на Эльбе» Оки и Экспедишена. Авария теперь выглядит так – суммарный удар обоим на 900 килоджоулей до момента полного погашения кинетической энергии Оки, и далее продолжение удара, т.к. Экспедишен имеет еще 2100 килоджоулей энергии, эта энергия уходит на разгон суммарной системы (Ока+Экспедишен) до стабильной скорости, т.е. Оке достанется еще 900/3900 части этой энергии – т.е. 485 килоджоулей энергии, только для движения в обратном направлении (скорость приобрела отрицательное значение, о чем и говорилось ранее). В итоге Ока получает повреждений на 1385 килоджоулей (сравните их с 450 килоджоулями в тесте), а Экспедишен – тоже эти же самые 1385 килоджоулей (а не 2500, как в тесте). В реальности же будет все еще хуже (для Оки, конечно), т.к. рамная конструкция Экспедишена не будет деформироваться до тех пор, пока конструкция железного шара, оставшегося от Оки, не приобретет такую же жесткость, что и рама Экспедишена. Т.е. Экспедишен остановится не за 50 см деформации рамы, как в тесте, а за 4 метра (или сколько там длина Оки) деформации Оки, т.е. Ока, деформируясь, обеспечит тельцам внутри Экспедишена максимально комфортное замедление.
Так какую же аварию имитирует краш-тест EuroNCAP? Вот и мне тоже непонятно, но подушки безопасности надо как-то продавать, не правда ли, мои дорогие малыши?
А теперь несколько советов малышам, крайне обеспокоенным своей безопасностью. Начнем с тех, кто еще не купил себе автомобиль. Как вы уже выше поняли, ваши шансы выжить в дорожной аварии увеличиваются пропорционально размерам, массе и прочности автомобиля. Однако одновременно снижаются шансы выжить в случае удара об чего-нибудь очень большое, прочное и неподвижное – типа бетонной опоры моста или постамента памятника Петру Великому. Ну и все с точностью до наоборот – для «мягких» легковых автомобилей. Теперь советы тем, кто машину уже купил, но теперь понял, что купил не то. Вас спасет «спортивный тюнинг» - только не красные брызговики метр на метр, и не Ремусы с цветными колесными дисками. В аварии вам поможет выжить каркас безопасности внутри кузова, спортивные многоточечные ремни и анатомические сиденья, спортэкипировка – негорючие комбинезоны с силовыми карбоновыми вставками на суставах и у жизненно важных органов, усиление мест креплений агрегатов, особенно тех, которые при аварии могут оказаться в салоне, в некоторых случаях целесообразно усиление силовой структуры передка (лонжероны, места крепления бамперов) – но только после каркаса. В принципе, подушка безопасности тоже не помешает, особенно если вы являетесь лицом Л’Ореаля иди Хед&Шолдерса )). В таком случае ваши шансы выжить существенно возрастут.
Удачи вам всем малыши, и не попадайте в аварии!
П.с. В ходе написания статьи ни одна Ока и ни один Экспедишен не пострадали, все сравнения случайны, ибо точно также можно построить систему ««новый» Скорп + ГАЗ-53» или «шестисотый + КамАЗ», с аналогичными последствиями для легковых автомобилей вне зависимости от того, сколько у них звезд по EuroNCAP.


Чуть позже решил добавить подборку комментариев о безопасности автомобилей от человека, который половину жизни занимался безопасностью пассажиров, правда не в автомобилестроении, а в авиастроении. А последние 25 лет в автомобильном бизнесе. Админы, sorry за ссылку на сторонний ресурс. Но как иначе дать информацию в данном случае, я не придумал. Если знаете - скажите, исправлю.
http://www.deksclub.ru/hot_line/bezopasnost/?SECTION_CODE=bezopasnost&%3F=&%3FSECTION_CODE=bezopasnost
Жизнь - прекрасна и удивительна. Но без денег - она просто удивительна


Аватара пользователя
Andy86-j
Старший лейтенант
Старший лейтенант
Сообщения: 559
Зарегистрирован: 17 дек 2014, 19:45
Откуда: деревня Кудрово
Авто: C4 Sedan 150 коричневый Optimum+пакет visibilite
Пробег: 75000
Прошлый авто: Nissan Tiida
Благодарил (а): 55 раз
Поблагодарили: 75 раз

Аварии с участием C4 седан

#296

Сообщение Andy86-j » 24 июл 2017, 19:51

Читал, что некоторые производители краш-тестов хотят перейти к методике лобового удара, когда не авто бьет барьер, а в авто врезается тележка массой полторы-две тонны, имитирующая кроссовер(которых развелось тьма). Боковые краш-тесты так уже, в принципе, и проводятся. Так будет более честно по отношению к авто разной массы. А так да - если произвести краш-тест камаза, то он покажет ноль звезд и ноль баллов скорее всего, но в реальном дтп лучше быть в нем, нежели в самом безопасном вольво или мерседесе(легковом естественно).
Хотя мне видится, что было бы легче не использовать вообще поглощающий барьер, а бить в недеформируемую стену, но с разными скоростями. Т.е. авто массой полторы тонны на 64км/час, если масса другая - уменьшать или увеличивать скорость, чтобы кинетическая энергия была одинакова.

qidop
Генерал-майор
Генерал-майор
Сообщения: 2222
Зарегистрирован: 21 мар 2014, 12:35
Откуда: Щелково
Авто: Cadillac Escalade iii
Пробег: 66000
Прошлый авто: volvo S80II; C4-sedan; C4 хэтч
:
За разработку логотипа Citroёn Forever x2
Благодарил (а): 487 раз
Поблагодарили: 278 раз

Аварии с участием C4 седан

#297

Сообщение qidop » 24 июл 2017, 20:44

на фотке аварии - целая фара лежит на дороге! )))

Отправлено спустя 13 минут 41 секунду:
Andy86-j
мне кажется, что все же надо учитывать статистику, которой толком нет ( для определения - как кого и куда бить при проверке.

-sever-
Прапорщик
Прапорщик
Сообщения: 209
Зарегистрирован: 18 мар 2016, 13:21
Откуда: Москва
Авто: C4 Седан 150 л.с. OPTIMUM АКПП Белый
Пробег: 156000
Прошлый авто: C4 Седан 150 л.с. OPTIMUM АКПП Белый
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 37 раз

Аварии с участием C4 седан

#298

Сообщение -sever- » 04 ноя 2017, 18:13

в Чебоксарах, скорее всего вчера было. Водитель отказался от мед осведетельтвования.
Вложения
Аварии с участием C4 седан - 2EPHN8HKcss.jpg
Аварии с участием C4 седан - 3G4WR0VlgAw.jpg
Аварии с участием C4 седан - OrJfd0lHwQw.jpg
Аварии с участием C4 седан - MThgKvHk6lw.jpg
Аварии с участием C4 седан - OrJfd0lHwQw.jpg

reg163
Капитан
Капитан
Сообщения: 786
Зарегистрирован: 18 янв 2014, 19:43
Откуда: Самара
Авто: Citroen C4 седан 150THP AT (Exclusive) + eMyWay
Пробег: 67000
Прошлый авто: Citroen C4 Sedan 115 MTT (Tendenc) =РАЗБИТ на 31т.км
:
Золотое перо клуба Citroёn Forever x2
Благодарил (а): 254 раза
Поблагодарили: 167 раз

Аварии с участием C4 седан

#299

Сообщение reg163 » 04 ноя 2017, 21:02

NickC4 писал(а):на пальцах объясняет

уф... все прочел, и комменты тоже.
Классная статья. Вроде и так все на поверхности, но "на пальцах", в голове все разложилось по полочкам. Одно огорчает - Учитывая, что в России резко растут продажи кроссоверов, думаю у них шансов против нашей больше, нужно задумываться о покупке какого-нибудь Шевроле Тахо или Кадиллак Эскалейд, но только в ипотеку ((
Ремонт в т.ч.гарантия и сервис.контракт
2г-24т.км=цепь двиг.,трубка антифриза в радиатор,рул.наконечники,хром ДХО,сабля,окраска зад.бамп. из-за трения
3г-27т.км=перед.торм.диски и колодки
3г-32т.км=перед.аморт.в сборе
4г-57т.км=ТНВД
5г-67т.км=кап.рем.двиг(масло 0,3л/1т.км),перед.торм.диски и колодки,шаровые

bender
Старшина
Старшина
Сообщения: 168
Зарегистрирован: 30 апр 2017, 22:42
Откуда: Одинцово МО
Авто: C4 Седан 120 л.с. Серебристый комплектация Dno
Пробег: 50000
Прошлый авто: Ford Focus 2 2.0, а еще раньше чепырка
Благодарил (а): 58 раз
Поблагодарили: 25 раз

Аварии с участием C4 седан

#300

Сообщение bender » 04 ноя 2017, 23:47

-sever- писал(а): Водитель отказался от мед осведетельтвования.


Ну то есть сам дурак.
Медведь-это сочетание силы и нежности.